دانلود مقاله ISI انگلیسی شماره 2913 + ترجمه فارسی
عنوان فارسی مقاله

فرانشیز (امتیاز مخصوص) هواپیمایی در اروپا: مزایا و معایب برای هواپیمایی ها و مصرف کننده ها

کد مقاله سال انتشار مقاله انگلیسی ترجمه فارسی
2913 2000 12 صفحه PDF 29 صفحه WORD
خرید مقاله
پس از پرداخت، فوراً می توانید مقاله را دانلود فرمایید.
عنوان انگلیسی
Airline franchising in Europe: benefits and disbenefits to airlines and consumers
منبع

Publisher : Elsevier - Science Direct (الزویر - ساینس دایرکت)

Journal : Journal of Air Transport Management, Volume 6, Issue 4, October 2000, Pages 179–190

فهرست مطالب ترجمه فارسی
چکیده
کلیدواژه ها
1.مقدمه
1.1.زمینه
1.2.ماهیت توافقنامه های فرانشیز 
جدول 1.گیرندۀ فرانشیز و دهندۀ فرانشیز هواپیمایی در اروپا، آوریل 1999
2.مزایا برای دهندۀ فرانشیز 
2.1.تغذیه و حضور برند
جدول 2.اهمیت عملیات فرانشیز در مراکز ثانویه اروپایی
جدول 3.الگوهای خدمات برنامه زمان بندی گیرندۀ فرانشیز/ لوفتانزای معمول در مسیرهای خدمت رسانی مشترک
2.2.انتشار شکاف ها
3.معایب احتمالی برای دهندۀ فرانشیز 
3.1.ریسک آسیب به تصویر برند
3.2.ریسک تصادف ها
3.3.وابستگی
4.مزایا برای گیرندۀ فرانشیز 
4.1.قدرت برند
4.2.برنامه مسافران مکرر
4.3.سیستم های توزیع و فروش
4.4.افزایش ترافیک
جدول 4.ترافیک برنامه زمان بندی هواپیمایی های بریتانیا 
4.5.عوامل بار
4.6.درآمدها
5.معایب برای گیرندۀ فرانشیز 
5.1.هزینه
5.2.تصویر یا مسائل تنظیمی برند
5.3.دشواری کسب مجدد استقلال
5.4.عدم تناسب در مسیرهای ویژه
6.مزایا و معایب برای مصرف کننده ها
6.1.مسیرهای بیشتر و تکرار بهتر
جدول 5.افزایش تکرارها در مسیرهای پروازی توسط گیرندۀ فرانشیز
6.2.هماهنگی استاندارد محصول
6.3.کرایه
جدول 6.مقایسه کرایه اقتصادی معمول گیرندۀ فرانشیز و BA در مسیرهای انتقال یافته
جدول 7.مقایسه کرایه های اقتصاد معمول گیرندۀ فرانشیز و BA در مسیرهای موازی
6.4.اثر فرانشیز بر رقابت
جدول 8.پیشرفت در طی زمان در مسیرهای پروازی توسط گیرندۀ فرانشیز
جدول 9.سهم بازار داخلی برند BA در فرودگاه های اصلی بریتانیا
جدول 10.پیشرفت در مسیرهای پروازی توسط آگسبورگ ایرویز (IQ) تحت فرانشیز برای لوفتانزا
7.نتیجه گیری
کلمات کلیدی
- فرانچایزینگ هواپیمایی - رقابت - نام تجاری - خوراک - رشد ترافیک و درآمد -
ترجمه چکیده
فرانشیز تبدیل به استراتژی بازرگانی با اهمیت فزاینده برای هواپیمایی های اروپا شده است چرا که هواپیمایی ها به دنبال تقویت وضعیت خود در بازار بی نظم هستند. این مقاله به بررسی فعالیت فرانشیز هواپیمایی در اروپا از زمان شروع این کار توسط بریتیش ایرویز در سال 1993 و در ادامه استفاده از آن توسط اغلب موسسه های عمده حمل و نقل دیگر می پردازد. مزایا و معایب برای هر دو هواپیمایی گیرنده فرانشیز و دهنده فرانشیز بررسی شده اند، شواهدی از عملیات خدمات هوایی برنامه ریزی شده در اروپا تنظیم می شود. سپس به مزایای مورد ادعا برای مصرف کننده ها و اثر فرانشیز بر رقابت بررسی می شود. تصویری عموماً مثبت، به خصوص در بازارهای بین المللی، ایجاد می شود. با این حال نشانه های ابتدایی وجود دارد که فرانشیز باعث غلبه بیشترِ موسسه حمل و نقل عمده در بازار داخلی و حوزه رقابت شده و ورودی جدید متوقف می شود.
ترجمه مقدمه
1.1. زمینه فرانشیز، که بدان وسیله یک شرکت مجوز هویت یا محصول خود را به دیگری می دهد، فعالیتی گسترده در بسیاری از بخش های صنعت و بازرگانی در سراسر جهان است (پرایس، 1997). در صنعت هواپیمایی ایالات متحده در سال های 1984- 1985 فرانشیز آغاز شد. در اروپا، مدت زمان زیادی است که هواپیمایی های کوچک به طور معمول بخشی یا تمام خدمات خود را از طرف موسسه های حمل و نقل با پرچم بین المللی انجام می دهند (نهاد قانون گذاری هوانوردی غیرنظامی، 1995). در دهه 1980، بریتیش کالدونیان شبکه ای از هواپیمایی های بریتانیایی کوچک را ایجاد کرد تا به خدماتش از گاتویک خدمات رسانی کنند. پیشرفت ها در اروپا در دهه 1990 باعث شد فرانشیز گامی فراتر از همکاری به سمت استقبال کاملتر از برندهای موسسه های حمل و نقل عمده باشد. این موضوع را می توان به صورت پاسخ استراتژیکِ صنعت هواپیمایی به مقررات زدایی حمل و نقل هوایی بین المللی در اتحادیه اروپا در سال 1993 و گستره متعاقب آن برای بازارهای داخلی در سال 1997 دید (بررسی بازار مجزا، 1997). فرانشیز هواپیمایی آنطور که در اروپای امروزی اجرا می شود اصولاً از یک هواپیمایی (فرانشیز دهنده) با کسب حق، به عوض حق الزحمه، با فرض صورت عمومی یا برند دیگری (گیرنده فرانشیز)، همراه با مالکیت فکری و دانش فنی، و خدماتی که همراه با آن دریافت می شود تشکیل می شود. عناصر برند عبارتند از رنگ و طراحی داخلی هواپیما، یونیفرم خدمه، روش تحویل خدمات به مشتری و دستورالعمل طراح پرواز. خدمات فراهم شده برای گیرنده فرانشیز عبارتند از فروش و نظام رزرو مالک فرانشیز، سیستم های مدیریت بازده و حسابداری درآمد و دسترسی به برنامه پروازکننده های مکررش. هواپیمایی گیرنده فرانشیز استقلال عملیاتی خود را حفظ می کند، تحت گواهینامه اپراتورهای هوایی پرواز می کند و عموماً در مورد مسیر، برنامه های زمان بندی و قیمت گذاری خودش به تصمیم گیری می پردازد. معمولاً توافق نامه ای وجود دارد که با مالک فرانشیز رقابت نکند و برای حداکثرسازی ترافیک تغذیه دهنده همکاری کند. با این حال، ریسک بازرگانی پروازهای دارای فرانشیز مربوط به گیرنده فرانشیز است. جدول 1 میزان مشارکت هواپیمایی های اروپایی را در فرانشیز در آوریل 1999 نشان می دهد. به استثناء فرانشیز های هواپیمایی های بریتانیا (BA)، تمام این چیدمان ها از اکتبر 1996 تنظیم شده اند. تمایز عملیات فرانشیز فهرست شده ناشی از روابط بازرگانی متعدد دیگر که بین هواپیمایی های اروپا وجود دارد از جمله لیزینگ کامل هواپیمایی (خدمه، بیمه و...)، پرواز اشتراکی و غیره از اهمیت برخوردار است. (آندرس، 2000). چند مثال از توافقنامه های فرانشیز غیر از هواپیمایی های اتحادیه اروپا در اتحادیه اروپا یا هواپیمایی های ایالات متحده در ایالات متحده وجود دارد. Comair، فرانشیز بریتیش ایرویز در آفریقای جنوبی، یکی از استثناء های نادر است. این وضعیت به شدت تحت تاثیر حقوق ترافیک است. فرانشیز خدمات به موسسه حمل و نقل خارجی ممکن است دهنده فرانشیز خارجی تلقی شود ( و بنابراین حقوق ترافیک نفی شود) تا گیرنده فرانشیز محلی که صاحب این حقوق است. هرچند ملیت هواپیما توجیه خواهد شد، ملیت هواپیمایی اینگونه نخواهد بود (مندس دی لئو، 1992). برخلاف پرواز مشترک یا فاصله بندی بلوک در رمزهای چندگانه، این مورد به خصوص برای فرانشیز در جایی مشکل ساز است که تنها رمز فرانشیز گیرنده خارجی در حال حمل و نقل باشد (ناویو، 1999). وقتی دویچه BA خدمات بین المللی از برلین در اواسط دهه 1990 اجرا می کرد، تنها از رمز BA برای استکهلم و مادرید استفاده کرد اما مجبور به استفاده صرف از رمز DI برای مسکو و سنت پترسبورگ بود. هرچند ظاهراً آفریقای جنوبی خرسند بود که به کامیر اجازه داده به عنوان بریتیش ایرویز در هر دو مسیر داخلی و بین المللی فعالیت کند، اما سایر کشورها از جمله فرانسه و سوئیس به هر دو گروه دهنده و گیرنده فرانشیز الزام کردند که باید صاحب حقوق دوجانبه ضروری باشند. وضعیت ایالات متحده بدین گونه است که آنها توافقنامه ای با کنترل بازرگانی موثر را ممکن نمی دانند. ظاهراً این موضوع برای جلوگیری از هواپیمایی هایی نظیر BA یا ویرجین برای تلاش برای فرانشیز موسسه حمل و نقل ایالات متحده کافی بوده است. 1.2. ماهیت توافقنامه های فرانشیز توافقنامه های فرانشیز مجزا معمولاً به لحاظ بازرگانی محرمانه هستند. با این حال، الزام های متناظر گیرنده و دهنده فرانشیز در شرایط عمومی مشخص شده اند. مسئولیت های دهندۀ فرانشیز عبارت است از تدارک راهنما در مورد روش های خدمات مشتری، تدارک آموزش، مشاوره در مورد نحوه اجرای کارها به روش هواپیمایی دهندۀ فرانشیز، دسترسی به برنامه پرواز کننده های مکرر و بازخورد به گیرندۀ فرانشیز در مورد نتایج مخاطبان عملیات فنی، امنیتی و خدمات مشتری. الزام های گیرندۀ فرانشیز عبارتند از فعالیت مطابق با سبک دهندۀ فرانشیز و استانداردهایش، تدارک اطلاعات برای دهندۀ فرانشیز، خرید کالاها (مثلاً یونیفرم ها، برچسب های بسته ها و سایر اقلام دارای برند، تهیه «برچسب ها»، مجله های داخل پرواز و نشانه های عمومی) از عرضه کننده های کاندید و چیدمان پوشش بیمه ای مناسب. ضمیمه ای برای توافقنامه معمولاً مسیرهایی را فهرست می کند که تحت این فرانشیز در آن پرواز انجام خواهد شد: این الحاقیه را می توان در طی دوره فرانشیز اضافه کرد، که به نظر بین 5 و 10 سال متفاوت خواهد بود. توافقنامه های فرعی مجزا به تدارک خدمات حسابداری درآمد و مدیریت موجودی کالا می پردازد. گیرندۀ فرانشیز هزینه ای برای استفاده از مالکیت فکری دهندۀ فرانشیز می پردازد (هزینه مجوز)، همراه با هزینه ای که برای خدمات دریافتی (آموزش، حسابداری درآمد و غیره) پرداخت می شود. هزینه این خدمات معمولاً با نرخ ثابت به علاوه نرخ به ازاء هر مسافر تعیین می شود. فرمول مجوز فرانشیز در ظاهر خیلی متفاوت است. در مورد بریتیش ایرویز، برخی گیرنده‏های فرانشیز BA را به ازاء مبلغ برای هر مسافری که حمل می کنند می پردازند، سایرین مطابق با مبلغ خوراک فراهم شده توسط گیرندۀ فرانشیز به BA، تراکم مسیر و ارزش برند BA در کشورهای مربوطه پرداخت می کنند. برنامه BA که در هزینه های آینده باید نقش سوددهی گیرندۀ فرانشیز را منعکس سازد توسط توافقنامه صورت می گیرد (وودرو، 1999). میزان اطلاعات فراهم شده برای مسافران در مورد اینکه کدام هواپیمایی در واقع خدمات رسانی می کنند تفاوت قابل ملاحظه ای دارد. تحقیقات ابتدایی در مورد پرواز مشترک، از جمل نظر سنجی در مورد آژانس های مسافرتی آلمانی از سوی بیهوف (1995) نشان داد مصرف کننده ها اطلاعات ناقص در مورد موسسه حمل و نقل عملیات در 80% از وضعیت ها دریافت کردند. تحت مقررات اتحادیه اروپا 1999/323، مسافران در زمان خرید بلیط خود مطلع می شوند که با کدام هواپیمایی مسافرت خواهند کرد. بریتیش ایرویز تلاش می کند تا این اطلاعات را در مکان های متعدد و متفاوت تکرار کند. جداول زمانی لوفتانزا و آلیتالیا نیز مشخص می کنند که کدام خدمات توسط کدام هواپیمایی ها ارائه خواهد شد. استثناء اصلی برای این قاعده شفافیت ظاهرا ایرفرانس است: با توجه به جدول زمانی تابستان 1999آنها تمایز بین اینکه کدام مسیرها توسط ایرفرانس و کدام موارد توسط گیرندۀ فرانشیز آنها خدمت رسانی می شود غیرممکن است.
پیش نمایش مقاله
پیش نمایش مقاله فرانشیز (امتیاز مخصوص) هواپیمایی در اروپا: مزایا و معایب برای هواپیمایی ها و مصرف کننده ها

چکیده انگلیسی

Franchising has become an increasingly important commercial strategy for Europe's airlines as they seek to strengthen their position in the deregulated marketplace. This paper examines the practice of airline franchising in Europe since its inauguration by British Airways in 1993 and its subsequent adoption by most of the other major carriers. The advantages and disadvantages for both franchisor and franchisee airlines are investigated, drawing upon evidence from the operation of scheduled air services in Europe. Consideration is then given to the benefits claimed for consumers and the effect of franchising on competition. A generally positive picture arises, particularly in international markets. There are however incipient signs that where franchising leads to one major carrier becoming too dominant in its domestic market, the scope for competition and new entry is becoming suppressed.

مقدمه انگلیسی

1.1. Background Franchising, whereby one company licences its identity or product to another, is a widespread practice in many sectors of industry and commerce around the world (Price, 1997). It took off in the US airline industry in 1984–1985.1 In Europe, it has long been common for small airlines to operate some or all of their services on behalf of national flag carriers (Civil Aviation Authority, 1995). In the 1980s, British Caledonian had established a network of small UK airlines to feed their services from Gatwick. Developments in Europe in the 1990s have taken franchising a step further than this type of co-operation towards a more complete embracing of the major carriers’ brands. This can be viewed as a strategic response of the airline industry to the deregulation of international air transport within the EU in 1993 and its subsequent extension to domestic markets in 1997 (The Single Market Review, 1997). Airline franchising as it is practised in Europe today essentially involves one airline (the franchisee) gaining the right, in return for a fee, to assume the public face or brand of another (the franchisor), together with the associated intellectual property and know-how, and receive the services which go with it. Elements of the brand include aircraft livery and interior, crew uniforms, method of customer service delivery and flight designator code. Services provided to the franchisee include the sales and reservations systems of the franchisor, its revenue accounting and yield management systems and access to its frequent flyer programme. The franchisee airline retains operational independence, flying under its own Air Operators Certificate and generally taking its own decisions on routes, schedules and pricing. There is normally an agreement not to compete head-to-head with the franchisor and also co-operation to maximise feeder traffic. The commercial risk of the franchised flights continues to lie with the franchisee however. Table 1 sets out the extent of involvement of European airlines in franchising in April 1999. With the exception of the British Airways (BA) franchises, all these arrangements have been set up since October 1996. It is important to distinguish the franchise operations listed from numerous other commercial relationships that exist between Europe's airlines including wet lease, code-share, etc. (Endres, 2000).There are few examples of franchising arrangements other than by EU airlines within the EU or US airlines within the US. Comair, British Airways’ franchise in South Africa, is one of the rare exceptions. This situation is strongly influenced by traffic rights. A service franchised to a foreign carrier might be considered as being by the foreign franchisor (and hence denied traffic rights) rather than the local franchisee who possesses these rights. Although nationality of the aircraft would be satisfied, nationality of the airline might not (Mendes de Leon, 1992). Unlike code-sharing or block-spacing with multiple codes, this is particularly a problem with franchising where only the foreign franchisor's code is carried (Naveau, 1999). When Deutsche BA operated international services from Berlin in the mid-1990s, it used only the BA code to Stockholm and Madrid but was forced to use only the DI code to Moscow and St Petersburg. Although South Africa seem to be happy to allow Comair to operate as British Airways on both domestic and international routes, other nations such as France and Switzerland require that both franchisor and franchisee must possess the necessary bilateral rights. The US position is that they would not allow an agreement which amounts to effective commercial control. This seems to have been sufficient to deter airlines such as BA or Virgin from attempting to franchise a US carrier. 1.2. Nature of franchising agreements Individual franchise agreements are normally commercially confidential. However, the respective obligations of franchisor and franchisee are known in general terms. The responsibilities of the former include the provision of manuals on customer service procedures, the provision of training, advice on how to do things the franchisor airline way, access to the frequent flyer programme and feedback to the franchisee on the results of audits of its technical operations, security and customer services. The obligations of the franchisee generally include operating in accordance with the franchisor's style and to its standards, the provision of information to the franchisor, the purchase of goods (e.g. uniforms, baggage tags and other branded items, catering `rotables', in-flight magazines and public signage) from nominated suppliers and the arrangement of adequate insurance cover. An Annex to the agreement normally lists those routes which will be flown under the franchise: this can be added to during the franchise period, which appears to vary from between 5 and 10 years. Separate sub-agreements cover the provision of revenue accounting services and inventory management. The franchisee pays a fee for the use of the franchisor's intellectual property (the licence fee), together with a fee for services received (training, revenue accounting, etc.). These services are normally charged for at a fixed rate plus a rate per passenger processed. The formula for the franchise licence seems to vary more. In the case of British Airways, some franchisees pay BA an amount per passenger they carry, others pay according to the amount of feed provided by the franchisee to BA, the density of the route and the brand value of BA in the countries concerned. BA plan that in future fees should reflect the contribution to the franchisee's profitability made by the agreement (Woodrow, 1999). The degree of information provided to passengers about which airline will actually be operating the service varies substantially. Early research on code-sharing, such as a survey of German travel agents by Beyhoff (1995) suggested consumers received incomplete information on the operating carrier on 80% of occasions. Under EU Regulation 323/1999, passengers are supposed to be informed at the time of purchasing their ticket which airline will be carrying them. British Airways tries to repeat this information in many different places. Lufthansa's and Alitalia's timetables also make it clear which service will be operated by which airline. The main exception to the transparency rule seems to be Air France: it is impossible from their Summer 1999 timetable to distinguish which routes will be operated by Air France and which by their franchisees.

نتیجه گیری انگلیسی

Franchising undoubtedly brings benefits to airlines, both franchisor and franchisee. The brand reach of the franchisor is extended to routes too small for it to be able to operate profitably itself, without the need for capital expenditure and at no financial risk. Franchisees can also provide valuable traffic feed to the franchisor. For the franchisee, franchising gives it the power of the major's brand, its frequent flyer programme and sales and distribution services. These come at a price, but the price is more than compensated for by the extra traffic and revenue which the above advantages attract, together with the greater security of existence. Consumers benefit from the fact that franchising, on balance, has led to the establishment of new routes and the serving of existing routes more frequently, although the lower costs of the franchisees do not seem to feed through to lower fares. On international routes within Europe, competition does not seem to have been adversely affected by franchising. However, there are incipient signs that, in some European domestic markets, franchising may be discouraging new entry on the admittedly small proportion of routes thick enough to sustain competition. It seems possible to conclude that, so far, the positive effects of franchising outweigh the negative, although the situation needs to be watched. While British Regional Airlines claim that franchising means `everyone's a winner’ (Bathgate, 1998), the more tentative conclusion of this paper is that, while airlines might be winning and consumers benefiting from certain aspects of franchising, the game is still being played out and could result in consumers losing more than they gain, if some brands come to dominate their respective markets too powerfully.

خرید مقاله
پس از پرداخت، فوراً می توانید مقاله را دانلود فرمایید.