دانلود مقاله ISI انگلیسی شماره 747 + ترجمه فارسی
ترجمه فارسی عنوان مقاله

مدیریت ریسک پروژه و انعطاف پذیری طراحی: تحلیل موردی و شرایط مکمل

عنوان انگلیسی
Project risk management and design flexibility: Analysing a case and conditions of complementarity
کد مقاله سال انتشار تعداد صفحات مقاله انگلیسی ترجمه فارسی
747 2011 14 صفحه PDF 37 صفحه WORD
دانلود فوری مقاله + ترجمه آماده
پس از پرداخت، فوراً می توانید مقاله را دانلود فرمایید.
تولید محتوا برای سایت شما
پایگاه ISIArticles آمادگی دارد با همکاری مجموعه «شهر محتوا» با بهره گیری از منابع معتبر علمی، برای کتاب، سایت، وبلاگ، نشریه و سایر رسانه های شما، به زبان فارسی «تولید محتوا» نماید.
  • تولید محتوا با مقالات ISI برای سایت یا وبلاگ شما
  • تولید محتوا با مقالات ISI برای کتاب شما
  • تولید محتوا با مقالات ISI برای نشریه یا رسانه شما
  • و...

پیشنهاد می کنیم کیفیت محتوای سایت خود را با استفاده از منابع علمی، افزایش دهید.

سفارش تولید محتوا کد تخفیف 10 درصدی: isiArticles
منبع

Publisher : Elsevier - Science Direct (الزویر - ساینس دایرکت)

Journal : Research Policy, Volume 40, Issue 3, April 2011, Pages 415–428

فهرست مطالب ترجمه فارسی
چکیده

کلمات کلیدی

1.مقدمه

2. پیشینه: مدیریت ریسک پروژه و انعطاف پذیری طراحی

3. روشها 

3.1 طراحی و محیط پژوهش

3.2 جمع آوری و رمزگذاری داده ها

4. تحلیل: بازنگری مدیریت پروژه های بزرگ 

4.1 استفاده از انعطاف پذیری در طراحی محصول برای کاهش ریسک

4.2 متوازن سازی انعطاف پذیری طراحی محدود با مدیریت ریسک

4.3 متوازن سازی متقابل انعطاف ناپذیری طراحی محصول با مدیریت ریسک

4.4 همکاری بین توسعه دهنده و مشتریان: گفتن آسانتر از انجام است.

6. نتیجه گیری

پیوست A. 

جدول1. توصیف موارد و واحدهای تحلیل

جدول 2. کارشناس داده ها برای انعطاف پذیری طراحی و مدیریت ریسک

شکل1. مقیاس زمانی برای طراحی کلی و اجرای ترمینال 5

شکل2. ساختار نظارتی برای پروژه T5

جدول3. گزیده داده ها برای طراحی مشترک، تنش و همکاری توسعه¬دهنده-مشتری 

شکل3. بکارگیری تعویق اندازی طراحی («آخرین لحظه مسئول») برای پروژه T5




ترجمه کلمات کلیدی
() پروژه های مهندسی بزرگ (ماژور) - مدیریت ریسک - انعطاف پذیری طراحی - ماژولار - تدابیر ایمنی - تعاون -
کلمات کلیدی انگلیسی
Large engineering (major) projects, Risk management, Design flexibility, Modularity, Safeguards, Co-operation,
ترجمه چکیده
در این مقاله تاثیر متقابل مدیریت ریسک و انعطاف پذیری طراحی در پروژه های بزرگ (زیرساخت)، با استفاده از پروژه 4.2 میلیارد دلاری ترمینال 5 برای توسعه فرودگاه هیترو لندن بررسی می شود. با کنار هم گذاشتن این دو چارچوب مفهومی، شرایطی آشکار می شود که می تواند برای مدیریت تنش بین کارایی و بهره وری که برای این دو پروژه محوری است مکمل یکدیگر باشند. ایجاد انعطاف پذیری طراحی – از طریق معماری های واحدی یا انتگرالی حفاظت شده – انطباق پذیری برای اصلاح شرایط پدیدارشونده ای را افزایش می دهد که برای دستیابی به بهره وری ضروری است. کارامدی، به نوبت، برای تحویل "به موقع و طبق بودجه" پروژه مستلزم مدیریت ریسک است. تفوت در تاثیر متقابل بین این دو رویکرد را، با تاکید بر نقش واسطه ای رابطه توسعه دهنده با مشتری، توضیح می دهیم. همکاری قوی، بویژه در یک محیط پایدار، مشوق سرمایه گذاریها در انعطاف پذیری طراحی است. شیوه های مدیریت ریسک هنگامی که همکاری از بین رود شایع می شود. دیدگاه دیگر این است که هم مکانی و پیوستگی کارکنان کلیدی پروژه خود شرایط ناکافی برای حفظ همکاری است.
ترجمه مقدمه
داراییهای زیرساختی بزرگ مانند ترمینال فرودگاه، ایستگاه نیرو، یا راه آهن سریع السیر از طریق پروژه های یک طرفه، چندساله، نیازمند سرمایه و مهندسی فشرده ارائه می شود. رابطه همزیستی بین توسعه دهنده، که هزینه های سرمایه ای را متحمل می شود، و مشتریانی که این دارایی را بکار خواهند انداخت، برای این پروژه ها محوری است. از آنجا که نیازهای مشتریان درطول زمان رشد می کند، آنها بطور قابل درکی خواهان انعطاف پذیری فرایند برای به تعویق انداختن تصمیمات طراحی و درخواست تغییرات دیرگاه هستند. اما حفظ سیالی طراحی درطول اجرای فیزیکی چالش برانگیر است، چرا که منافع بهره وری دارایی نهایی می تواند با هزینه از دست دادن بازدهی در تحویل پروژه، اضافه شدن زمان و/یا هزینه مورد نیاز برای تکمیل پروژه باشد. ازاینرو، این تنش بین بازدهی و بهره وری مشخصه کلیدی پروژه های بزرگ زیرساخت، و پروژه های (عمده) مهندسی بزرگ بطور عام تر است. ادبیات مدیریت ریسک بکار رفته برای پروژه های بزرگ این تنش را شناسایی کرده اند. محققان تصدیق می کنند که انطباق پروژه با تغییرات نیازهای مشتری می تواند برای کسب و کار حیاتی باشد. برای تصمیم گیری درباره اینکه آیا با درخواست طراحی مجدد مشتری موافقت شود، تیم های پروژه مجبور به ارزیابی و مدیریت ریسک های انطباق عنصری هستند که تحت طراحی یا ساخت با جزئیات هستند، و نیز عناصری که تکمیل شده اند. تغییرات معمولا هنگامی پذیرفته می شوند که مزایای آتی شان برای عملیات آینده بیشتر از هزینه های انطباق و ریسک تاخیرها باشد، که، بویژه در پروژه های با ساختارهای طراحی یکپارچه، هر دو می تواند قابل توجه باشد. هرچند، توسعه مدیریت ریسک پروژه بطور خاصی آشکارا با پژوهشهای درباره توسعه محصول جدید تجاری نقاط مشترک داشته است، که به بررسی مسئله قابل قیاس حصول کارامدی همزمان با دستیابی به رضایت مشتری می پردازد. در این حوزه، محققان طرفدار استفاده از ساختارهای واحدی برای دستیابی به انعطاف پذیری و جایگزینی مدیریت ریسک تحت ابهام هستند. واحدی بودن طراحی مجموعه محور و شیوه های سفارشی سازی انبوه را مقدور می سازد، که هر دو آنها عرضه مجموعه ای از محصولات نهایی به مصرف کنندگان در گستره انعطاف پذیری که عمدا در ساختار انجام می شود را میسر می سازند. واحدی بودن طراحی همچنین توسعه دهندگان را مقدور می سازد که از پایه های محصول درطول چرخه عمرشان بهره برداری کنند و طراحی را برای جای دادن آخرین تکنولوژیهایی به تعویق بیندازند که قیمتهای مازاد می تواند برای آنها مطالبه شود. برای بررسی اینکه مدیریت ریسک و انعطاف پذیری طراحی محصول چگونه می توانند در پروژه های بزرگ با یکدیگر تاثیر متقابل داشته باشند، یک پژوهش چند موردی قیاسی از پروژه 4.2 میلیارد یورویی (با قیمت های سال 2005) (ترمینال 5) برای توسعه فرودگاه هیترو لندن انجام دادیم. BAA، متصدی مالک خصوصی فرودگاه هیترو، که برای جابجایی 35 میلیون مسافر در هر سال طراحی شده است، برنامه ریزی ترمینال 5 را تقریبا سال 1989 آغاز کرد. موافقت برنامه ریزی در سال 2001 اعطا شد، و طراحی کلی و ساخت و ساز همزمان در سپتامبر 2002 آغاز شد. ترمینال 5 «بموقع و طبق بودجه» در مارس سال 2008 افتتاح شد. محور طرح پژوهشی ما یک واحد تحلیل کلیدی است: فرایندهای طراحی باهم. فرایندهای طراحی مشترک را برای عناصر کارکردی منتخب در پروژه های فرعی مختلف بررسی کردیم که شامل تیم ترمینال 5 BAA (توسعه دهنده) و سه اپراتور جداگانه آتی، مشتریان پروژه بود. کار اصلی ما درک نظری و طولی شرایطی است که مدیریت ریسک و انعطاف پذیری طراحی تحت آنها می توانند یکدیگر را برای مدیریت تنش بین کارایی و بهره وری در پروژه های بزرگ تکمیل نمایند. نکته بسیار مهمی که دریافتیم این بود که تمایل توسعه دهنده برای سرمایه گذاری در انعطاف پذیری طراحی – از طریق ساختارهای یکپارچه واحدی یا حفاظت شده – تحت تاثیر میزان همکاری موثر توسعه دهنده و مشتری درطول پروژه است. همکاری موثر مشوق سرمایه گذاریها در انعطاف پذیری طراحی است، درحالیکه روابط متقابل ضعیف منجر به یک ساختار انعطاف ناپذیر و خشک است. فقدان انعطاف پذیری محصول هزینه ها و ریسک های انطباق طراحی برای لحاظ رشد نیازهای مشتری را افزایش می دهد، و تاکید را بسوی مدیریت ریسک پروژه سوق می دهد. به طرز جالبی نشان می دهیم که هم مکانی و پیوستگی کارکنان کلیدی پروژه شرایط کافی برای دستیابی و حفظ همکاری موثر نیستند.
پیش نمایش مقاله
پیش نمایش مقاله مدیریت ریسک پروژه و انعطاف پذیری طراحی: تحلیل موردی و شرایط مکمل

چکیده انگلیسی

We explore how risk management and design flexibility interplay in major (infrastructure) projects, using the £4.2bn Terminal 5 project to expand London's Heathrow airport. By juxtaposing these two conceptual frames, we unearth the conditions under which they can be complements for managing the tension between efficiency and effectiveness central to these projects. Building design flexibility – through modular or safeguarded integral architectures – increases adaptability to accommodate evolving requirements which is necessary to attain effectiveness. Efficiency, in turn, demands risk management to deliver the project ‘on time, within budget’. We explain variation in the interplay between the two approaches, highlighting the moderating role of the developer's relationship with the customer. Strong co-operation, particularly in a stable environment, encourages investments in design flexibility. Risk management practices prevail when co-operation breaks down. Another insight is that co-location and continuity of key project staff are themselves inadequate conditions to sustain co-operation.

مقدمه انگلیسی

Large-scale infrastructure assets such as an airport terminal, power station, or high-speed rail line are delivered through one-off, multi-year, capital- and engineering-intensive projects. The symbiotic relationship between the developer, who incurs the capital costs, and the customer(s) who will operate the asset, is central to these projects. Because customers’ needs evolve over time, they understandably want process flexibility to postpone design decisions and request late changes. But keeping the design fluid during physical execution is challenging, as gains in the effectiveness of the final asset may come at the cost of lost efficiency in project delivery, increasing the time and/or cost required for project completion. Hence, this tension between efficiency and effectiveness is a key characteristic of large infrastructure projects, and of large engineering (major) projects more generally (Morris, forthcoming). The risk management literature applied to major projects has recognised this tension. Scholars recognise that adapting the project to changes in customer needs can be business critical (Dvir and Lechler, 2004, Gil et al., 2006 and Miller and Lessard, 2000). To decide whether to accede to a customer's re-design request, project teams are urged to appraise and manage the risks of adapting the elements that are under detailed design or construction, as well as those elements that have been completed (Cleland and King, 1983, Cooper and Chapman, 1987 and Morris and Hough, 1987). Changes are typically accepted when their prospective benefits to future operations are thought to outweigh the adaptation costs and risk of delays, which can both be significant, especially in projects with integral design architectures (Shenhar, 2001 and Floricel and Miller, 2001). Extraordinarily, however, the development of project risk management has barely intersected with studies on commercial new product development, which consider the comparable problem of achieving efficiency whilst attaining consumer satisfaction. In this world, scholars advocate the use of modular architectures to achieve flexibility and substitute risk management under uncertainty (Thomke, 1997). Modularity enables set-based design and mass customisation practices, both of which permit a range of final products to be offered to consumers within the scope of the flexibility deliberately built into the architecture (Pine II, 1993, Sanchez, 1995, Sobek II et al., 1999, Clark and Fujimoto, 1991, Ward et al., 1995, Feitzinger and Lee, 1997 and Iansiti, 1995). Design modularity also enables developers to exploit product platforms over their life-cycle (Sanderson and Uzumeri, 1995 and Martin and Ishii, 2002) and to postpone design freeze to incorporate cutting-edge technologies for which premium prices can be charged (Iansiti, 1995). To explore how risk management and product design flexibility interplay in major projects, we undertook an inductive, multiple-case study of the £4.2bn (in 2005 prices) Terminal 5 (T5) project to expand London's Heathrow airport. Designed to handle 35 million passengers per year, BAA, the private owner–operator of Heathrow airport, began planning T5 around 1989. Planning consent was granted in 2001, and schematic design and construction began concurrently in September 2002. T5 opened ‘on time and within budget’ in March 2008. Our research design focuses on a key unit of analysis: co-design processes. We examined co-design processes for selected functional elements across different subprojects that involved the BAA's T5 team (the ‘developer’) and three separate future operators, the project customers. Our key contribution is a theoretical, longitudinal understanding of the conditions under which risk management and design flexibility can complement each other for managing the tension between efficiency and effectiveness in major projects. Critically, we find that the developer's willingness to invest in design flexibility – through modular or safeguarded integral architectures – is moderated by the extent the developer and customer co-operate effectively during the project. Effective co-operation encourages investments in design flexibility, whereas poor inter-relations encourage the realisation of a more rigid architecture. The lack of product flexibility increases the costs and risks of adapting the design to accommodate evolution in customer needs, shifting the emphasis toward project risk management. Interestingly, we show co-location and continuity of key project personnel are insufficient conditions to achieve and sustain effective cooperation.

نتیجه گیری انگلیسی

By studying the interplay of design flexibility and risk management in a major project, we have bridged a gap between two frames of reference that have developed in parallel. We propose that design flexibility and risk management are complementary in managing these projects. Moreover, we argue that the quality of the developer's relationship with the customer conditions the balance of the two approaches. This conceptualization has managerial and policy implications. It highlights that unless customer and developer sustain co-operation and shared goals, project uncertainty increases and product designs are likely to become more rigid. As managerial complexity compounds, short-term concerns for efficiency can overshadow long-term effectiveness. At the limit, this can lead to early obsolescence and compromise detrimentally the operational longevity of the asset. Our insights are drawn from cases across a single setting, and we cannot claim generalizability from our findings to the whole universe of major projects. IT projects in particular have made notable progress towards modular architectures (Baldwin and Clark, 2000). The T5 project was also schedule-driven, and BAA was a profit-seeking, monopolistic infrastructure owner operating under public scrutiny. The T5 Agreement between BAA and its suppliers also facilitated greater flexibility in their relationship than is likely to have been the case had a commercially aggressive contract been adopted. These conditions are significant and constitute a limitation. Further studies to test the plausibility of our insights in other contexts are welcomed. Interestingly, whilst not the focus of this study, the ‘debacle’ (Brady and Davies, 2010) that characterised T5's opening – when 15% of scheduled flights were cancelled and over 23,000 bags ‘misconnected’ in the first two weeks of operations – becomes less surprising. The accounts of BAA and BA to the House of Commons Transport Committee (2008) suggest that the bungled opening was caused by the simultaneous realisation of two main groups of risks: 1. inadequate familiarization and insufficient training of airline staff, especially baggage handlers (which BA framed as ‘calculated risks’, attributing them to compromises it had agreed with BAA to accommodate delays in the building schedule and incompleteness of some essential facilities); and 2. software problems and unserviceable facilities, including lifts, escalators, and toilets (which BAA framed as ‘no more than teething troubles’). Critically, the accounts indicate that co-operation between the two companies deteriorated towards the end of the project. Assuming the insights from managing co-design apply to project handover, this deterioration may have stymied exchanges of information essential to manage the hand-over stage, creating instead new and additional risks. With the developer's attention fully focused on delivering T5 on time and within schedule, these risks may well have been overlooked. Testing this logic, of course, requires a further study. A final point of interest, relevant to policy-makers, is how to incentivise monopolistic private developers of public infrastructure assets to build-in greater design flexibility. Importantly, private development of public infrastructure is a growing socio-economic phenomenon worldwide (Gil and Beckman, 2009b). But, as indicated earlier, public and commercial pressure on private developers to deliver capital projects on time and within budget can incentivise managers to make short-term savings, reducing or removing design flexibility, leaving their successors to make amendments (where possible), at greater long-term cost to shareholders and society at large. Given that authorities regulate the price structures and service levels under which monopolists operate, one thought is to factor into the regulatory process mechanisms that encourage design decisions that enhance operational longevity. In the planning stage, the developer could be required, within reason, to build-in design flexibility to pre-specified levels, and later in operations, be permitted to reap the monetary rewards for doing so.

دانلود فوری مقاله + ترجمه آماده
پس از پرداخت، فوراً می توانید مقاله را دانلود فرمایید.